La liberalización del tren, en la estación de salida

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En 2020, Renfe perderá el monopolio del transporte ferroviario de viajeros.

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En tres años, la liberalización del transporte ferroviario de viajeros deberá ser una realidad, lo que supondrá la pérdida del monopolio por parte de Renfe. Ahora todas las miradas están puestas en el Ministerio de Fomento, el encargado de establecer las reglas de juego de un negocio de 2.300 millones de euros que debe poner en valor la segunda red mundial de trenes de alta velocidad.

Por: Raúl Alonso

El que espera, desespera. Haciendo realidad el dicho, las empresas interesadas en competir en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros acumulan muchas más dudas que certezas. Por mandato europeo, en 2020 este mercado será de libre competencia, pero el Ministerio de Fomento sigue sin dar a conocer su plan. Las primeras declaraciones de su titular, Íñigo de la Serna, han sido el anuncio de no adelantar el proceso con respecto a los plazos marcados por Bruselas, en contra de lo que intentó su antecesora cuando, en 2015, Ana Pastor planeó liberalizar el corredor de Levante y las líneas de alta velocidad entre Madrid, Valencia y Alicante.

Un proceso abortado: “Fue un empeño extraño, no tenía sentido avanzar tanto en la liberalización, con una sola línea, y en condiciones no adecuadas. Se trata de una línea muy turística, con puntas y valles de demanda muy fuertes y, además, con un periodo de concesión muy corto: el break even [momento en el que los ingresos se igualan a los costes] para dar rentabilidad al operador se calculaba en siete años, coincidiendo con el último de la concesión”, explica Juan Diego Pedrero, gerente de AEFP (Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas).

UN NEGOCIO DE GRAN INTERÉS
Son 15 las compañías que ya cuentan con la licencia y certificado de seguridad que habilitan como operador ferroviario de viajeros, según el informe Situación de licencias de empresas ferroviarias (Adif y Ministerio de Fomento). Otras 12 trabajan en su candidatura, mientras la nacional francesa SNCF está habilitada con licencia de otro estado. Hay una clara dualidad: por un lado, grandes operadores de infraestructuras y constructoras como ACS, Ferrovial, Comsa o Acciona (a la que se ha sumado Talgo). En muchos casos, ya están operando en el sector ferroviario de mercancías. En el otro lado, un grupo de licitadores con experiencia en el transporte de viajeros por carretera (como Alsa, Avanza, Continental o La Sepulvedana). Se trata de perfiles muy complementarios, lo que permite avanzar que podríamos asistir al cierre de alianzas para crear grandes grupos.

Como resultado de esta experiencia, una mayor impaciencia de los operadores por conocer el marco en el que podrán desarrollar un negocio estimado en unos 2.300 millones al año, y en el que Renfe transportó a 471 millones de viajeros en 2016, con récord AVE de 20,3 millones. Un escenario donde el Gobierno tiene gran margen de maniobra.

“La directiva europea no entra en el modelo que cada Estado puede poner en marcha para cumplir con el objetivo”, explica David Samu, socio responsable de Transporte de KPMG en España. “En la anterior legislatura, el Gobierno optó por un sistema de concesión de títulos habilitantes a empresas privadas y una apertura progresiva a la competencia de los distintos corredores, empezando por el de Levante, pero el proceso quedó en stand by. Para el Gobierno es un reto definir un esquema que sea atractivo para los operadores privados”.

Desde la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebus) también se monitorea este proceso, dado que algunas de las empresas interesadas son grandes operadores de viajeros por carretera. “Las condiciones deben ser equitativas para que los operadores públicos y privados compitan con las mismas reglas. Todos deben tener acceso en igualdad a los surcos ferroviarios y al alquiler del material rodante”, considera su copresidente, Rafael Barbadillo.

COSTES INASUMIBLES
Pero los precedentes parecen no convencer, a juzgar por la evolución del proceso de liberalización de mercancías aprobado en 2005: “Ha sido fallido, no se puede liberalizar levantando barreras”, afirma Pedrero desde la AEFP. En este punto es imposible olvidar la multa de 64,9 millones de euros que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia acaba de imponer a Renfe por prácticas contrarias al derecho a la competencia, y que la empresa ya ha anunciado que recurrirá.

Solo las empresas con fuelle financiero podrán competir en las líneas AVE

Los trayectos de Obligación por Servicio Público (OSP, como los Regionales o los Cercanías, en la imagen) podrían regirse por un sistema de concesiones “similar al del transporte de viajeros por carretera”, en opinión de Juan Diego Pedrero, gerente de la AEFP.
Los trayectos de Obligación por Servicio Público (OSP, como los Regionales o los Cercanías, en la imagen) podrían regirse por un sistema de concesiones “similar al del transporte de viajeros por carretera”, en opinión de Juan Diego Pedrero, gerente de la AEFP.

“Lo que se pide es neutralidad”, insiste Pedrero, “que la acción del operador dominante no sea limitante; que el acceso a las estaciones para la venta de billetes sea en las mismas condiciones de visibilidad, o que los trenes en alquiler estén en condiciones económicas y técnicas adecuadas”. Con todo, lo que más inquieta son los costes fijos por el uso de la infraestructura que, según estimación del gerente AEFP, “podrían ascender al 50% del total de los costes de explotación”. La pregunta es si la Administración no utilizará sus cartas como elemento disuasorio: “De ser así, la liberalización no se llevará a término con éxito”, puntualiza.

David Samu describe con brevedad este escenario de incertidumbre: “Para las compañías interesadas en prestar este servicio hay dos factores muy relevantes. Por un lado, el canon fijo por el uso de las infraestructuras, que es sin duda la principal partida de coste para los operadores. Por otro, las condiciones de alquiler del material rodante, que determinará que el negocio sea más o menos interesante”.

El negocio de material rodante se ofertará al mercado a través de Rosco, la nueva subdivisión de Renfe dedicada al alquiler. En el caso de las infraestructuras viales, son competencia de Adif. La alarma ha saltado cuando, de momento solo de modo oficioso, desde Fomento se habla de una integración vertical entre Renfe y Adif, lo que en los círculos interesados en la liberalización se interpreta como poner a la zorra a guardar el corral: “Sería una situación muy peligrosa; huele a discriminación”, dice Pedrero.

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Pincha en la imagen si quieres ampliarla.

Una posibilidad que César Ramos, diputado del PSOE y portavoz de la Comisión de Fomento y Vivienda del Congreso, no mira con malos ojos: “El problema es que se hace por una necesidad de financiación, para garantizar que la unión de los dos servicios permita hacer obras y mantenimiento, pero en otros países sí está unido”.

Pero mirar a Europa tampoco resulta muy ejemplificador: “Hasta el momento, el proceso de liberalización ha sido desigual. Ha habido experiencias diferentes pero no durante el tiempo suficiente para establecer una comparación y extraer conclusiones”, explica Samu desde KPMG. Pese a lo controvertido del ejemplo británico, para Pedrero el sistema de franquicias que rige en el Reino Unido es un referente: “El problema fue privatizar la infraestructura que estaba con niveles muy bajos de mantenimiento, pero el incremento de viajeros ha sido brutal porque la liberalización ha sido real”. En su opinión, en los modelos alemán y austriaco también hay aciertos, en especial en el tratamiento de las líneas regionales.

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En el aeropuerto de Adolfo Suárez-Madrid Barajas, solo los Cercanías (como el de la imagen) llegan hasta la T4. La llegada de la alta velocidad supondría un importante impacto en el turismo.

LAS LÍNEAS MÁS DESEADAS
En el caso español es la larga distancia la que mayor atención despierta, en especial la oportunidad de poner en valor la alta velocidad que, tras cuantiosas inversiones, ubica a España como segundo país del mundo en esta infraestructura, solo por detrás de China. Sin embargo, los observadores coinciden al señalar que solo las empresas con mucho fuelle financiero podrán competir en estos ramales, donde el trayecto más apetecible es Madrid-Zaragoza-Barcelona y los corredores Madrid-Levante y Madrid-Sevilla.

Quizá se hable menos de los trayectos calificados como OSP (de Obligación por Servicio Público). Son los vertebradores Cercanías y Regionales, “en los que es probable que se imponga un sistema de concesiones similar al de transporte de viajeros por carretera”, explica Pedrero.

No se espera un gran cambio en el número de viajeros, que suelen preferir el avión para trayectos de más de cinco horas

LA CONEXIÓN AEROPUERTO-FERROCARRIL
Pero nadie vaticina el impacto sobre el número de viajeros y el turismo. Hay coincidencia al señalar que no se espera un gran cambio. El tren parece perder atractivo frente al avión en trayectos de más de cinco horas, por lo que no parece que la entrada vía Pirineos se vaya a beneficiar de forma importante.

liberalizacion-3-cuadro2Desde AEFP sí se advierte sobre el impacto que para el turismo pudiera tener una mejor conexión de los aeropuertos con el transporte por ferrocarril. También se habla de una rebaja sobre el precio del billete: la liberalización en Italia supuso un descenso de hasta el 30%.

En España, Renfe ya ha jugado sus cartas: “Ha tenido éxito en los últimos años llenando los AVE con tarifas más baratas, lo que va hacer más complicada la competencia, obligando al operador privado a ofrecer unos servicios complementarios muy importantes al viajero”, explica Pedrero. Sin embargo, para Rafael Barbadillo, “aunque Renfe haya hecho los deberes, hay un margen importante en el ajuste de precio”.

Pero la pregunta principal sigue sin respuesta: ¿cuál es el plan? Desde el PSOE, César Ramos advierte de que, de momento, no está en las prioridades inmediatas de Fomento: “Su anterior gestor dejó muchas patatas calientes que resolver, pero este hecho no debería impedir dar a conocer un plan y un calendario”. Por ahora, el Ministerio da la callada por respuesta y las miras apuntan al próximo año.

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